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Ecco come Brembo ha rivoluzionato i freni per la 24 ore di Le Mans

Dal carbonio alle pinze in alluminio/litio, fino ai fissaggi “spline” e alle miniaturizzazioni: anche i freni aiutano ad andare più forte Oltre all’esperienza quarantennale in Formula 1, Brembo vanta anche una lunga tradizione nelle gare Endurance, su tutte la 24 Ore di Le Mans: un’esperienza ricca di successi come dimostrano le 24 vittorie assolute ottenute nelle ultime 27 edizioni della competizione, che ogni giugno attira oltre 250 mila spettatori sul Circuit de la Sarthe. Negli ultimi anni non solo le vetture si sono evolute tantissimo (basti solo pensare al passaggio dai motori a benzina, a quelli diesel, sino a quelli ibridi), ma gli stessi sistemi frenanti hanno subito continue evoluzioni. Un tempo, infatti, l’impianto frenante ottimale era quello che assicurava i migliori risultati in frenata. Ultimamente, invece, i freni risultano decisivi anche in termini di accelerazione e percorrenza di curva, grazie alla riduzione di dimensioni e masse, senza tralasciare l’affidabilità e la durata. Ecco le principali innovazioni introdotte da Brembo e che hanno completamente cambiato il profilo dei sistemi frenanti utilizzati dalle LMP1 negli ultimi anni. Aumento della durata dei dischi La principale innovazione relativa ai dischi in carbonio per le competizioni endurance degli ultimi anni ha riguardato la loro usura e di conseguenza la loro durata. In una corsa di 24 ore può risultare “decisivo” evitare la sostituzione in gara dei dischi usurati risparmiando tempo prezioso. Grazie all’introduzione di nuovo materiale d’attrito, che ha ridotto notevolmente l’usura e garantito una più efficace conducibilità termica, già nel 2001 Brembo ha consentito all’Audi R8 del Team Joest guidata da Frank Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen di concludere la gara in prima posizione, senza sostituire dischi e pastiglie nemmeno una volta. L’usura incredibilmente bassa ha permesso, negli ultimi anni, inoltre di mantenere le prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara. Riduzione del peso delle pinze Per quanto concerne le pinze freno, l’evoluzione più significativa di Brembo ha riguardato l’ottimizzazione del rapporto peso/rigidezza al fine di assicurare elevata rigidezza e massima leggerezza del corpo pinza, senza comprometterne l’affidabilità. Dopo un attento studio, nel 2006 ha introdotto le pinze monoblocco in alluminio/litio, uno sviluppo significativo in termini di peso e rigidezza rispetto alle pinze in alluminio utilizzate fino a quel momento. Ricavate dal pieno, costituiscono la soluzione ottimale per le monoposto impegnate nelle gare di durata. Ottimizzazione del fissaggio tra campana e fascia frenante Novità sono state, inoltre, introdotte da Brembo anche nel fissaggio tra campana e fascia frenante. Il trascinamento a bussoline, utilizzato fino una decina di anni fa dalle LMP1 (ma diffusissimo ancora oggi tra le LMP2 per questioni di costo) è stato rimpiazzato a partire dal 2008 dal trascinamento “spline”. Si tratta di una soluzione mutuata dalla Formula 1, che consiste nell’inserimento di un elemento in titanio (campana), che collega la fascia frenante al mozzo. Negli anni precedenti la ventilazione era fortemente limitata nella portata in ingresso per effetto del blocco causato dai fissaggi della fascia frenante, ma con l’introduzione dello “spline”, una sorta d’ingranaggio a ruota dentata, la parte interna del disco si è aperta al flusso d’aria. Riduzione degli spessori di dischi e pastiglie Ultimamente l’attenzione di Brembo si è concentrata sull’ottimizzazione delle misure di dischi e pastiglie, per ridurre al minimo le masse non sospese: i dischi dei prototipi che solo 10 anni fa raggiungevano uno spessore di 35 mm misurano ora 30-32 mm. Allo stesso modo lo spessore delle pastiglie in carbonio è diminuito da 31,5 mm ad un massimo di 26 mm. Sembrano pochi, ma sui prototipi LMP1 ogni guadagno di peso, anche solo di un chilogrammo, si traduce in un guadagno di alcuni decimi sul giro.


Guida alle 11 frenate de circuito de la Sarthe nel corso delle 24 ore di Le Mans L’impegno dei freni Brembo delle LMP1 e delle LM GTE Pro alla 24 Ore di Le Mans Il 18 e 19 giugno il Circuit de la Sarthe (Francia) ospita la 84esima edizione della 24 Ore di Le Mans, valida come 3°appuntamento del FIA World Endurance Championship 2016. Le 60 vetture al via sono suddivise in 4 categorie: LMP1 e LMP2 sono le due categorie dedicate alle vetture prototipo, mentre LM GTE Pro LM GTE AM sono le due categorie dedicate alle vetture derivate dalla serie. Secondo i tecnici Brembo, che vantano un’esperienza ultra ventennale alla 24 Ore di Le Mans, il circuito de la Sarthe presenta difficoltà diverse nel corso delle 24 ore di gara per i sistemi frenanti di ciascuna categoria, caratterizzati sia da soluzioni tecniche sia da sollecitazioni diverse. L’impegno dei freni durante il GP Pur essendo un tracciato molto lungo, specie se rapportato a quelli in uso in Formula 1 (LINK), ogni giro le auto effettuano solo 11 frenate. Il tempo speso in frenata dalle LMP1 ammonta al 15 per cento della durata, cioè a circa 3 ore e un quarto: in pratica alla 24 Ore di Le Mans i sistemi frenanti dei prototipi sono sottoposti allo stesso utilizzo di 10 GP di Formula 1. Per le LM GTE Pro (LINK), che da regolamento dispongono di impianti frenanti meno sofisticati, il valore di utilizzo dei freni è invece del 17 per cento, ossia oltre le 4 ore. Diversi sono naturalmente anche i valori delle decelerazioni: i piloti delle LMP1 affrontano una decelerazione media per giro di 2,3 g; mentre quelli delle LM GTE Pro si fermano, si fa per dire, a 1,6 g. Un’ulteriore misura dello sforzo richiesto ai piloti e all’impianto frenante è il carico sul pedale del freno: per ogni giro ammonta a 800 kg. Se pensiamo che all’ultima edizione, l’equipaggio vincitore (la Porsche 911 Hybrid con freni Brembo) ha percorso 395 giri, vuol dire che complessivamente i tre piloti hanno esercitato un carico complessivo di 316 tonnellate, equivalenti al peso di 52 elefanti africani. L’energia dissipata in frenata dalle migliori LM GTE Pro durante l’intera 24 Ore di Le Mans è di 350355 kWh, vale a dire l’energia elettrica consumata da una ventina di cittadini francesi durante le 24 ore di gara. Le frenate più impegnative Delle 11 frenate del Circuit de la Sarthe 6 sono classificate dai tecnici Brembo come altamente impegnative per i freni, 4 sono di media difficoltà e 1 sola è light. La più impegnativa è quella alla Forza Chicane: le LMP1 vi arrivano a 333 km/h e frenano per 3,21 secondi, percorrendo nel frattempo 195 metri per scendere a 111 km/h. I piloti esercitano una forza sul pedale di 105 kg ed affrontano una decelerazione di 3,21 g. Con le LM GTE Pro invece la velocità di punta è “solo” di 296 km/h, perché le auto sono meno potenti, più pesanti e non dispongono dei freni in carbonio. Anche la successiva frenata, la Michelin Chicane è impegnativa per i freni: le LMP1 passano da 327 km/h a 102 km/h in 2,6 secondi, durante i quali percorrono 174 metri. Decisamente più lunga la frenata delle LM GTE Pro: 309 metri per passare da 290 km/h a 97 km/h in 5,4 secondi. Tra le frenate più stressanti per l’impianto frenante va annoverata quella delle Ford Chicanes: per le LMP1 è quella che presenta il maggior utilizzo temporale dei freni, ben 5,5 secondi, ed il massimo spazio di frenata, addirittura 269,4 metri. Il carico sul pedale è invece di 88 kg e la decelerazione di 2,07 g. All’opposto, per le LM GTE Pro lo spazio di frenata è più contenuto rispetto ai prototipi, perché arrivano meno veloci: soli 183 metri, perché la velocità all’inizio frenata è di 257 km/h e quella alla fine di 97 km/h. Delle frenate di media difficoltà la più rilevante è quella alla curva Mulsanne: le LMP1 subiscono un calo di velocità di quasi 220 km/h, il più alto del tracciato, scendendo da 321 km/h a 86 km/h. La decelerazione media è di 3,01 g e la frenata si protrae per 188 metri. Le LM GTE Pro invece passano da 281 km/h a 80 km/h in 310 metri. La frenata alla Maison Blanche, prevede invece un modesto ricorso dei freni: le LMP1 passano da 264 km/h a 221 km/h in 1,5 secondi, mentre le LM GTE Pro da 217 km/h a 193 km/h in 2 secondi. Pur sembrando frenate modeste, superano però entrambe i 100 metri di lunghezza: 105,5 metri le LMP1 e 107 metri le LM GTE Pro.

Vittorie Brembo I prototipi con freni Brembo hanno vinto 24 delle ultime 27 edizioni della 24 Ore di Le Mans. Il costruttore più vincente con Brembo è Audi, vincitore di 13 gare, seguito da Porsche con 5. Anche Peugeot, McLaren, Mazda e Mercedes hanno trionfato alla 24 Ore di Le Mans servendosi di Brembo. Il pilota più vincente è il danese Tom Kristensen, trionfatore in 8 edizioni, sempre con freni Brembo.